Lo que Calatrava hizo bien

Santiago Calatrava es hoy en día el arquitecto más conocido del país y hubo tiempos en los que se le dedicaban multitud de documentales (Generalitat Valenciana: Calatrava: Dios no juega a los dados; TVE: Tres Arquitecturas; Alexandra Liveris: Breve documental sobre S. C.; ArchDaily: Entrevista a Santiago Calatrava; Euronews: Finding Architecture’s Soul; Canal ARTE: Architecture Collection: Estación de Satolas TGV; Universidad de Israel: Constructing the new Designing Minds).

Esto sucede muy a pesar de sus compañeros de profesión que cada reunión han de oír aquello de: “pero ahora no hagas como Calatrava y me multipliques el presupuesto por cuatro” o “los arquitectos sois como Calatrava, los edificios muy bonitos pero luego están llenos de goteras”. Si existiera una ley de Godwin para la arquitectura, esta rezaría:”a medida que una discusión sobre arquitectura se alarga, la probabilidad de que aparezca una comparación en la que se mencione a Calatrava o sus obras tiende a uno”.

Sabemos que muchas de sus obras se retrasan, los presupuestos se multiplican, sufren de defectos constructivos, son de un aspecto semejante, su adecuación al entorno no siempre está clara, se discute su funcionalidad, abundan las críticas en la prensa (Artículos de El País de Anatxu Zabalbeascoa, Ferrán Bono y Cristina Vázquez; EiTB: Programa 60 Minutos. Santiago Calatrava y sus polémicos edificios; Llàtzer Moix. Queríamos un Calatrava. 2016, críticas desde The New York Times, web Calatrava te la clava…) y se asocian a pelotazos urbanísticos y a los caprichos políticos. Pero ¿cómo puede ser que llegara tan lejos? ¿es Santiago Calatrava un iluminado que cayó del cielo o existe alguna razón para que un día estuviera cercano a ganar el premio Pritzker? ¿Estuvo siempre ligado al escándalo y las patologías o hubo un tiempo en que el arquitecto valenciano aún no había cruzado al lado oscuro? Nacido en Benimamet, Valencia, en 1951, Calatrava estudió dos años en la escuela de arte antes de empezar sus estudios de arquitecto en 1969. Termina en apenas 5 años en una época en la que la carrera tiene una exigencia máxima en capacidades tanto técnicas y matemáticas como artísticas. No satisfecho con un título que en aquella época prometía un futuro asegurado en lo económico y lo laboral, se muda a Suiza para estudiar en una de las universidades más duras y prestigiosas de Europa. En 1974 entra en el Instituto Suizo Federal de Tecnología (ETH) de Zúrich para estudiar ingeniería civil y tras acabar en 1979, se dedicó hasta 1981 a una tesis en el ETH Sobre la plegabilidad de las estructuras, totalmente innovadora en la época en la línea de Buckminster Fuller, que impresiona a sus profesores.

1.- JUEGO DE REEQUILIBRIOS

Estación de Lucerna, Suiza. 1983. “Santiago Calatrava”. 1999. L. Molinari.

Amparado por une expediente académico brillante y un espíritu de superación admirables, Calatrava establece su propio estudio en Zurich con apenas 30 años. En el país con mayor nivel de exigencia a nivel constructivo del mundo, con una tradición ingenieril legendaria, aborda varios encargos de tamaño relativamente pequeño que le van haciendo internacionalmente conocido a pasos agigantados. Se trata de proyectos en los que el papel principal lo juegan la componente constructiva y técnica, que toman tal protagonismo que en ellos se basa la estética del conjunto. Son mecanismos que logran la estabilidad mediante el balance de fuerzas entre las partes que acaban logrando una estática equilibrada.

Sección por el vestíbulo en Lucerna. «Santiago Calatrava». 1999. L. Molinari.

Valga de ejemplo su vestíbulo para la estación de Lucerna, iniciado en 1983, consistía en una columnata con una visera volada hacia la calle. Esta estructura tendería a volcar hacia delante. Se compensaría ese vuelco por medio de tensores a las cerchas que cubren el vestíbulo, manteniéndolas en alto.

Un mecanismo similar se emplearía en su cubierta para la oficina postal de Lucerna de 1983. Se trata de una marquesina sobre los vehículos con la visera volada del perfil central, que se sostiene por medio de apeos y tensores, de nuevo equilibrando de fuerzas opuestas.

Cubierta de la estación postal de Lucerna, 1983. De la web del estudio Calatrava.

2.- EL PRIMER ÉXITO 

La obra más completa de esta época y la que le catapultó a la fama es la estación de Stadelhofen, en Zúrich (1983-1990). Se trata de una estación al pie de una colina en la que se ubicaron las antiguas fortificaciones. El proyecto se aborda en sección: la colina se desmonta para albergar tres andenes de ferrocarril, el más interior se cubre con una terraza ajardinada y el paseo en mirador hacia la ciudad con una pérgola metálica. La terraza artificial se conecta con la ciudad baja por cuatro puentes y cubre dos andenes en voladizo, apeada sobre pies derechos de acero. El tercer andén se cubre por medio de una marquesina metálica similar a la estación  Lucerna, jugando a la suma estable de elementos inestables. Bajo todos los andenes se sitúa un centro comercial al que filtra la luz por los pavimentos vidriados entre las grandes piezas de hormigón.

 

El acierto general del proyecto consiste en la construcción de una atmósfera para toda la propuesta, basada en una imagen mecánica, constructivista sin competir contundentemente con el entorno. Esta obra marca un cambio de fase en la carrera del arquitecto valenciano, en la que se empezarían a dar las grandes obras que tanta polémica han causado.

3.- DESVANECERSE EN EL CENTRO HISTÓRICO

A lo largo de la década de los 90, Calatrava realizó dos proyectos en Sankt Gallen, junto al centro declarado patrimonio de la humanidad, la catedral barroca, el monasterio y ciudad antigua. El primero de ellos, desde 1988 a 1998, es un hipogeo consistente en una sala elíptica para los servicios de emergencia unificados, iluminada cenitalmente por un lucernario de vidrio armado de 7cm. Ese lucernario se cierra por medio de una visera acero de accionada por un mecanismo. Exteriormente solo sobresale ese lucernario, que queda incluido dentro de un zócalo ajardinado.

Más adelante, entre 1997 y 1999, Calatrava remodela la plaza frente al monasterio y el sótano del mismo. Otro mecanismo de perfiles de acero abre una entrada al sótano acomodando servicios cantonales, galerías de exposiciones y conferencias. En ambos casos, se recurre a dispositivos mecanizados que ayudan a cambiar la imagen, según los accesos estén abiertos y cerrados. El acierto de la propuesta consiste en no imitar lo que el sitio ofrece, sino en diferenciar, tomar importancia o desaparecer al accionar los dispositivos.

4.- UN GESTO TRAS LA REUNIFICACION

En Berlín, el vano central del puente neo medieval de Oberbaum, que databa del siglo XIX y por el que pasaba el ferrocarril, fue destruido en la Segunda Guerra Mundial y no se reconstruyó hasta la reunificación. Entre 1991 y 1996 Calatrava se encarga de diseñar ese vano central destruido restableciendo la conexión de ferrocarril. Manteniendo la independencia respecto de los muros existentes, se crea un tablero sostenido por un arco y unos apeos de acero negro con una éntasis pronunciada. Es un proyecto mínimo, que remarca la diferencia entre el puente conservado y la nueva pieza pero cediéndole el protagonismo a lo existente.

5.- LA CATEDRAL DE HUESOS

1991 Calatrava ganó el concurso no ejecutado para acabar la catedral de San Juan el Divino de Nueva York, iniciada en neorrománico y neogótico. El programa incluía un refugio biológico destinado a la flora. Este se dispuso en cubierta, a 40 metros de altura, entre las bóvedas y una pérgola, manteniendo el perfil de cubierta de una catedral gótica.

Lo más interesante sin embargo, es la solución que se propuso para las partes faltantes, en particular el crucero. Siguiendo la idea gótica de las ramificaciones y nervios portantes, se propuso una estructura modulada a modo de gran esqueleto. La idea de la disolución del muro y de la adecuación de la estructura a la transmisión de fuerzas marca un contraste con el edificio neogótico, pero comparte su naturaleza estructural.

6.- EL ESQUELETO DE BALLENA BAJO LA PLAZA DE ALCOY

La sala bajo la plaza central en Alcoy, de 1995, entre el ayuntamiento y la iglesia de Santa María, es otra de sus obras más acertadas en cuanto a la integración: se trata nuevamente de una sala subterránea, con de 9 a 15,6 metros de anchura, 80 de fondo y accesos en los extremos. La estructura consiste en un gran arco de hormigón a lo largo y unos arcos transversales a modo de costillas. Estas pasan de ser un único arco en la parte más estrecha a unos arcos geminados en el acceso más ancho. Entre los arcos transversales se filtra la luz por el pavimento vidriado se la plaza, iluminando la sala de hormigón estucado y enfoscado en blanco.

De noche, estas hendiduras hacen de bocas de luz al exterior. En los extremos de la plaza un dispositivo mecanizado similar a los de Sankt Gallen regula y cubre los accesos y una fuente por medio de un sistema de perfiles de acero diferentes unidos con una articulación. Otro acierto consiste en el diseño del mobiliario urbano en una ciudad con una arquitectura y mobiliario urbano Art Nouveau tan característico.

7.- UN MIRADOR SOBRE EL PUERTO

Aunque empezó a experimentar con puentes antes (1988 Wettsteinbrücke –Basilea-, 1991 Kronprinzenbrücke –Berlín-, 1993 puente del Estrecho de Oresund -Dinamarca y Suecia-) el de Ondarroa, realizado entre el 89 y el 95, recoge sus ideas principales. Es un puente de 72m de luz de acero sustentado por un arco. El puente cuenta con una calzada rodada, un paso peatonal y al otro lado del arco un paseo peatonal que cobra altura y se curva volando hacia el mar. Por medio de estos recursos, no solo les da un carácter diferenciado a la circulación peatonal y motorizada, sino que estructuralmente se contrapesa la asimetría de la calzada rodada respecto del arco. Calatrava realizaría una extensa serie de puentes basados en esta idea de la compensación de fuerzas.

Sección: a la izquierda la calzada rodada y a la derecha el paseo peatonal. «Santiago Calatrava». 1999. L. Molinari.

8.- EL PUENTE MÁS LIGERO

En esta años Calatrava está en pleno éxito, le llueven los encargos por todo el mundo, le encargan proyectar casi al completo la ciudad olímpica de Atenas (con la que comenzaría la debacle presupuestaria griega) y  se convierte en la referencia  en el diseño de puentes.

En esta época se enmarca el encargo del primer puente que se construía en Bilbao desde el traslado del puerto fuera de la ciudad. Hasta ese momento y desde la fundación del a villa en el año 1300, la navegabilidad de la ría era prioritaria y por ello todos los puentes debían supeditar su función al paso de los buques que utilizaban las márgenes de la villa como muelles. Por ello solo existían puentes de dos tipos: puentes muy altos cuyo tablero quedaba por encima del gálibo de los barcos como el puente de Euskalduna o el puente colgante de Portugalete, o puentes que se abrían como el de Deusto o el puente del ayuntamiento.

El ayuntamiento incluye la construcción del puente construido entre el 91 y el 97 dentro de la licitación para el solar del bloque de viviendas adyacente y se lo encarga a un Calatrava en la cima de su éxito. Al acabar el puente Zubizuri en Bilbao en el año 1997, Calatrava lo definió como el que sintetizaba el proceso de experimentación que había llevado a cabo con los puentes. Consistente en una pasarela peatonal, el puente cobra altura para permitir el paso de embarcaciones por medio de dos pilones de hormigón, que dan acceso al puente por medio de rampas y escaleras, en un truco genial que resuelve la accesibilidad de manera elegante. Estos pilones vuelan un apoyo en el que descansan los extremos del puente, dándole ligereza. El arco inclinado sobre la pasarela asimétrica ha de compensarla, aunque su función estructural no está clara. Sin embargo, los  tirantes del arco definen un espacio exterior pero jugando con una ambigüedad interior.

La mayor innovación del puente acaba siendo su mayor cruz. Para evitar elementos extraños a los puramente estructurales, Calatrava decide renunciar a lámparas o focos superpuestos y retroilumina el edificio desde abajo empotrando la iluminación oculta bajo el tablero. Arriesga prescribiendo un pavimento de baldosas trasparentes, que si bien logran un efecto único unidas a la iluminación fallan en su funcionalidad, se convierte en el foco de la iras de los ciudadanos. Años después, el ayuntamiento se encuentra ya harto de los problemas del puente y encarga la ampliación de la pasarela a Arata Isozaki, autor de las torres adyacente. A Isozaki no le basta con aprovecharse de las rampas del puente para resolver la accesibilidad en su fallida copia de la escalinata de la Piazza de Spagna. También perpetra una pasarela de discreta factura pero que, con un pavimento baldosa hidráulica, colma con los bilbaínos piden en ese momento a toda costa, no resbalarse.

Aunque la ordenación contemplaba la aplicación de la pasarela antes de la intervención de Calatrava, el contrato de ésta incluía que los añadidos a la obra del valenciano le serían encargados a él.  Por lo que Calatrava demanda a la ciudad y el tribunal falla a favor del valenciano, que obtuvo del ayuntamiento 30.000€ de compensación. Sin embargo y ante la sorpresa de todos sus detractores, en un acto de generosidad y para demostrar que lo importante pare él no es el dinero sino el respeto profesional, Santiago Calatrava dona el importe íntegramente a la asociación benéfica de la casa de la misericordia de Bilbao.

9.-EL ESQUELETO RACIONAL DEL NUEVO AEROPUERTO

 En 2000 se acabó el aeropuerto de Bilbao considerando la opción de ampliaciones posteriores. Se hizo una terminal compacta, que llevaba a la galería de los aviones, que podría prolongarse a futuro libremente. La terminal se diseña teniendo en cuenta la simplificación de los recorridos interiores. De este modo, la terminal resuelve en diferentes alturas las llegadas y las salidas. Las salidas acceden desde una plataforma volada al hall de facturación y desde él se llega a las puertas. El hall de cubierta triangular, realizado con arcos, vigas y pilares de hormigón y acero, se abre en grandes ventanales cobrando una imagen dinámica. Las llegadas pasan directamente desde el avión recoger los equipajes, donde ven a los que los esperan en una sala en altura. Luego, con pasar una puerta, se encuentran en el exterior guarecido por el voladizo de acceso y luego al aparcamiento por una pasarela o por un corredor semienterrado. El mérito de la obra consiste en la diferenciación de circulaciones y dotar a cada de sus necesidades: espacios monumentales y orientación fácil para salidas, y recorridos cortos para llegadas.

En este caso la polémica saltó porque ciertos pasajeros se quejaron del área exterior resguardada por el voladizo de acceso de las salidas. Las quejas incluían la lluvia (que se evitaba por la visera volada por encima), la exposición al viento y el frío. A decir verdad, existe una sala de espera que además de permitir ver a los que han aterrizado cuando pasan a por su equipaje (cosa que la mayoría de los aeropuertos no ofrece), se inserta entre las costillas de hormigón del voladizo. Con ello, al reencontrarse físicamente en un exterior, se agiliza la evacuación de la terminal. Si resultó insatisfactorio, más culpables que el arquitecto son otros agentes.

Antes de ejecutar la obra, se revisó y aceptó por el promotor, en este caso Aena, verdadero especialista en aeropuertos, que decide si la distribución resulta adecuada y corresponde a lo necesario y da el visto bueno. En cuanto se encargó la resolución de esta exigencia a Calatrava, este realizó las modificaciones necesarias y hoy en día los viajeros son recibidos en una amplia cristalera transformando el anterior espacio exterior en una sala de espera de grandes dimensiones.

10.-LA TORRE RETORCIDA

Está claro que Calatrava levanta pasiones, como muestra tenemos este proyecto en Suecia. Buscando un nuevo referente para la ciudad, el alcalde de Malmö se enamora de una idea de Calatrava para un rascacielos que gira sobre sí mismo, construido entre 2001 y 2009. Como siempre que se intenta algo novedoso (El turning torso es considerado  el primer rascacielos girado) la construcción fue una  tortura para todos los agentes involucrados: promotores, constructores, arquitectos. La operación quedó filmada en la magnífica “El socialista, el arquitecto y la turning torso” en la que se ve cómo los ingenieros contratados por la constructora son incapaces de resolver los problemas estructurales que se le plantean y acaban pidiendo sopitas al arquitecto. Lejos de la imagen que proyecta de genio endiosado creador de problemas, Calatrava se siente con los técnicos y les da una clase maestra de cómo resolver la estructura demostrando su sólida formación técnica adquirida en Valencia y Zürich.

El edificio acabó constándole el puesto al alcalde, al director de la cooperativa y multiplicó varias veces el presupuesto inicial. Pero, no sucede eso mismo en numerosas ocasiones especialmente cuando se diseña algo por primera vez. ¿Quién es capaz de prever el coste de algo que totalmente novedoso? Sino que se lo pregunten a Herzog y De Meuron y su magnífica Filarmónica del Elba en Hamburgo.

11.-EL PÁJARO DE MILWAUKEE 

Calatrava ha incluido en numerosas ocasiones partes móviles en sus edificios, lo que es algo extraordinario. La partes móviles son muy controvertidas en la arquitectura, no solo por su alto coste sino sobre todo por las dificultades para su mantenimiento. Los clientes no están acostumbrados a contar con que el edificio hay me revisarlo y repararlo cada tanto tiempo como hacen con su automóvil por ejemplo y, si existen partes móviles, el desembolso y la atención aún son mayores. A pesar de los fracasos de las partes móviles de los edificios de Oviedo o la estación de la zona cero de nueva York por ejemplo, Calatrava lo ha seguido intentado, consiguiendo grandes logros como los de Sankt Gallen o este edificio de 2001.

En este año se concluyó la ampliación del Milwaukee Art Museum dispuesta junto al memorial de la guerra de Eero Saarinen y a orillas del lago Michigan. Un volumen en una planta abierto hacia el lago se diseña para evitar interferir en la percepción del lago desde el centro. Solo el hall sobresale. Accesible por un puente sobre la autopista desde el centro, es un espacio elíptico abierto al entorno en grandes cristaleras. Sobre ellas, unos perfiles de acero articulados se hacen subir o bajar, matizando la entrada de luz logrando una imagen exterior dinámica. El proyecto materializa de la manera más expresiva sus ideas sobre la movilidad de los edificios, especialmente en los accesos y  los huecos.

 Después de todas las andanzas, escándalos y polémicas, cualquiera pensaría que al estudio de Calatrava se le habrían acabado los encargos hace tiempo, sin embargo, es un superviviente nato y un gran comercial. En una profesión en la que siempre se han despreciado las dotes empresariales y comerciales, Calatrava ha sido un adelantado a su tiempo.. A día de hoy, con una crisis galopante en el sector de la construcción a nivel mundial y con la época de los grandes proyectos estrella archivada, Calatrava puede presumir de estar proyectando nada más y nada menos que el edificio más alto del mundo. Un rascacielos en Dubai con un concepto novedoso, una torre que se equilibra mediante una serie de tirantes anclados al suelo formando una tupida red de equilibrio.

Esperemos que este sea uno más de ejemplos en sus proyectos más acertados, los tienen una imagen acorde al carácter constructivo y en los que el entorno tiene una relevancia a la hora de resolver el programa. Muchas de las obras de gran formato sin restricciones y la unión entre forma y técnica se desequilibra imponiéndose la primera, resultan de menor calidad, no solo funcional, sino arquitectónica, técnica y ambiental respecto de su entorno. Cuando Calatrava bebe de Saarinen, Maillart, Mendelsohn, el high tech y el expresionismo estructural sus obras alcanzan una mayor calidad.

Y es que si hay algo realmente admirable del arquitecto valenciano es su actitud valiente en la que arriesga sin miedo a no acertar, a veces, rayando en lo temerario. Esto lo comparte con grandes nombres de la historia de la arquitectura: Según la leyenda, Frank Lloyd Wright tuvo que retirar él mismo los puntales de los voladizos de la casa Kaufman (o «La Casa Cascada») porque los obreros no confiaban en las capacidades portantes del hormigón armado, y sus edificios están llenos de patologías por humedad y grietas. Cuando los clientes se quejaban de estos defectos, Wright los despachaba con enfado, echándoles en cara que no habían entendido nada y que no podían manchar los grandes logros de la arquitectura con pequeñeces como fisuras o condensaciones.

Sin embargo, su obra se critica más que la de otros arquitectos estrella. La losa de Calatrava es que se ha convertido en la excusa perfecta para ser blanco de las críticas por su afán de protagonismo, mientras los compañeros de profesión callan o se suman a golpear. Los grandes genios creativos son así: consiguen grandes avances para la historia aunque sea a costa de los resbalones de sus clientes. ¡Esperamos impacientes tu siguiente polémica Santiago!