Después de la regeneración de Abandoibarra en los 90-2000 que nos trajo el Guggenheim de Gehry o las obras de Moneo, Siza o Isozaki y la próxima de Zorrozaurre de la mano de Zaha Haddid, el siguiente gran reto de la transformación de Bilbao se encuentra en su corazón, en el mismo Abando. Cada poco tiempo nos desayunamos con nuevas noticias como ésta, ésta, ésta o ésta sobre la regeneración de Abando y la futura Estación Intermodal. Después de 30 años de espera y gracias a los votos decisivos del Grupo Vasco en el Parlamento parece que por fin se va a desatascar el tema, aunque los plazos se vayan alargando (como los recortes de la marquesina) y cada poco haya amenaza de frenazo.
Una de las últimas propuestas hasta el momento para la zona de Abando
Imagen de Iñaki Garibi en Skyscrapercity
Sin embargo no ésta la primera ocasión en la que anuncia una remodelación para la estación de Abando. En el año 1992, 3 años antes del Metro de Foster, las más altas estancias públicas anunciaban la que iba a ser la primera piedra en la regeneración del nuevo Bilbao, la estación Intermodal de Abando diseñada por el arquitecto de moda James Stirling.
JAMES STIRLING
Sir James Frazer Stirling, inglés de Liverpool fue soldado paracaidista en la segunda Guerra mundial y más tarde arquitecto brutalista primero, seducido por la tecnología después y finalmente gran defensor del postmodernismo del que fue su gran profeta en Europa. Sus obras más conocidas son la Escuela de ingeniería de Leicester (1959), la Facultad de Historia de Cambridge (1963) y sobre todo la Nueva Galería Estatal de Stuttgart (1984).
Neue Staatsgallerie Stuttgart
Foto de Ex Apparatus de Flickr
Este edificio fue resultado del primer premio en el concurso internacional y tuvo un gran éxito entre el público, lo que unido a la consecución por parte de Stirling del premio Pritzker en 1981, lo convirtió en uno de los primeros arquitectos estrella de la época.
PROYECTO BÁSICO DE STIRLING + WILFORD
El gobierno vasco de PNV-PSE, ávido de legitimar el proyecto con una gran firma de proyección internacional, se decide por Stirling y se formaliza el contrato el 14 de febrero de 1985 y dos años después, en 1987, el equipo de Stirling presenta el proyecto básico de la intermodal de Abando, que une de modo ingenioso la parte antigua y la nueva de la ciudad, e integraba varios medios de transporte en torno a una plaza con muy buenas condiciones de accesibilidad.
El nuevo edificio incluía una estación de autobuses, adecuando las instalaciones de RENFE, reformando y ampliando las ya existentes, manteniendo el actual hangar para ferrocarriles de cercanías y creando uno nuevo gemelo al anterior para largo recorrido. Asimismo, proponía la creación de un espacio peatonal o plaza como eje ordenador del proyecto en el que se ubicaba, en su edificación perimetral, la actividad comercial y de negocios prevista, a través de la cual se resolvían las circulaciones peatonales del complejo. Dicha plaza estaba inspirada, según Stirling, en la Plaza Nueva del casco viejo y en ella convergían diversos comercios y hostelería e incluso una escuela de teatro y danza.
PROYECTO REFORMADO DE STIRLING + WILFORD + DEURBE
La respuesta por parte de la administración fue constituir una sociedad para la gestión de la nueva intermodal (GESPROSA), realizar un estudio estadístico de tráfico y demanda de servicios y contratar a un estudio local para la revisión del proyecto básico. Los arquitectos elegidos fueron Jesús Gonzalo Aristondo y Joseba Martínez Goiri de Deurbe.
Tras un informe detallado, realizado por La Intermodal y la oficina del Plan General de Ordenación, mediante estudios se cuantificaron las necesidades exactas de todos los medios de transporte. Se incluía también una ampliación de la zona comercial para aumentar las posibilidades financieras del proyecto. Tras este Estudio Previo, en 1992 se inició el diseño del nuevo proyecto.
El proyecto está compuesto por tres instalaciones para tres medios de transporte diferentes: una estación de autobuses urbanos e interurbanos, una estación para el ferrocarril FEVE y otra estación para el ferrocarril RENFE. Las estaciones se distribuyen en tres niveles y todas conectan con el metro. En la superficie se sitúa una gran plaza peatonal, la Plaza de Abando, que contiene en el centro un pabellón en forma de cubo. Una planta comercial con tiendas, bares y restaurantes conecta en varios puntos Hurtado Amézaga con Bailén, unas conexiones pendientes incluso a día de hoy.
Toda la intervención es una mezcla de elementos volumétricos muy definidos y articulan la plaza que los contiene.
Cubo: esta pieza de cristal es la protagonista de la plaza pública y es el pabellón de entrada a la intermodal. Las circulaciones verticales se sitúan alineados con el cubo. Es destacable que el cubo entero se rota hacia delante, dejando la zona de la entrada semi cubierta, invitando al usuario a entrar. Supone un punto de encuentro y de espera, y en su parte alta encontramos un restaurante con vistas a los jardines.
Cúpula oval: las estaciones bajo el cubo abarcan una gran superficie debajo de la plaza. Por ese motivo se introduce este elemento, para poder iluminar con luz natural las tres estaciones. En la superficie, en los arcos del perímetro, a través de la cúpula se puede ver la actividad de la estación inferior.
Cilindro: en la base del jardín se encuentra la torre de oficinas cilíndrica de seis plantas denominada World Trade Center. Es el punto focal entre los jardines y la intermodal para los usuarios que llegan en autobús. Esta pieza da acceso en su nivel inferior a los vehículos que llegan desde la autopista a la intermodal.
Plaza: la nueva plaza de Abando se transforma en un recibidor urbano para los visitantes antes de que comiencen a visitar la ciudad. La anterior estación suponía una barrera urbana en términos de planificación urbana, pues atraía visitantes, pero dividía la ciudad. La plaza de Stirling es accesible por todas partes y los peatones pueden acceder por todos los niveles. En la plaza se proponen caminos que atraviesan las columnatas, los soportales de las tiendas y los jardines. Se ha estudiado cómo conectar la trama urbana de la parte vieja con la nueva ciudad. Así se constituye un nuevo centro para la ciudad.
La escala del proyecto, contemplando 70 andenes para autobuses urbanos e interurbanos o el parking subterráneo para 1500 vehículos fue cuestionada repetidas veces, llegando en ocasiones a plantear si la necesidad de una intermodal era real. La magnitud de la inversión del proyecto (valorado en 39.000 millones de pesetas , 234 millones de euros) y la necesidad de cooperación por parte de la administración central provocó que se convirtiera en moneda de cambio entre los políticos. Tras varios intentos y tiras y aflojas, las nuevas intervenciones urbanas más espectaculares y novedosas y los continuos retrasos provocaron que acabara en el olvido.
Hoy en día, en pleno debate sobre la nueva propuesta de remodelación, es buena oportunidad para revisitar este proyecto que contiene muchas ideas buenas como la conexión del casco viejo con el ensanche o, concentración de los diversos medios de transporte en un solo punto. Otras serían cuestionables hoy en día como destrucción total de la marquesina histórica o el derribo de los edificios industriales de particular del Norte, ya que afortunadamente en estos 30 años hemos aprendido a valorar nuestro patrimonio histórico. También se trata de un proyecto muy pegado a la moda posmodernista de la época cuya vejez y mantenimiento habría que ver hoy en día. En todo caso, junto con los Cubos de Oteiza y Sáenz de Oiza, uno de los grandes proyectos de transformación de Bilbao que nunca vieron la luz.
Nota: la mayor parte de la información de este post está extraída del libro “Estación intermodal – Abando 2000” editado por la Diputación Foral de Bizkaia en 1994 cedido por Iñaki Uriarte a la Biblioteca de Colegio de Arquitectos en Bilbao. Muchas gracias a las bibliotecarias Mónica Betete y Amaia Agúndez por su profesionalidad y simpatía. ¡Desde aquí os invitamos a visitar ese tesoro que es la Biblioteca del COAVN Bizkaia!
